xml地图|网站地图|网站标签 [设为首页] [加入收藏]

吉利汽车苦于电瓶久矣,福田已来

2019-10-24 作者:财经金沙平台   |   浏览(181)

电池租赁模式新颖:ES8可以采用电池租用方案,每月租金1280元/月,年租金1.5万元,如此可以便宜10万元,基准版和创始版只需27.54万/37.54万元。这是蔚来此次一大亮点,符合当前“共享化”的趋势。同样价格的多为中高端品牌的混动车型,如宝马X1新能源,传统车基本为豪华品牌的中等级别车型,均形成品牌效应,蔚来更多需要从纯电驱动、智能互联、营销策略上进行竞争。

图片 1

    目标为中产富裕家庭,目标城市为发达城市。产品主要的目标人群是有两个孩子的中产富裕家庭。我们认为,该车空间较大,舒适性高,对空间要求高的人群,或对科技感有更多热爱的消费者可能会青睐该产品。目前主要定位在一线和强于线城市销售,这些城市多有限牌限行,适合新能源车发展;其次,这些地区的经济发达,有更多目标群体。

生与死从来不会那么容易,但兴盛与衰败的转折,往往就在一念之间。

    形象定位高于大部分国产品牌,面对特斯拉有性价比优势。ES8创始版和特斯拉的MODELX75D相比,价格低了近30万元,续航里程少了62公里,空间比较接近,但是拥有7座,充电时间更快。该产品的形象定位和价格定位,低于特斯拉,但是又高于大部分国产品牌。

记者|冯金刚

    换电模式为客户提供便利,增加企业成本。据了解,蔚来换电站只占3个车位的大小,按照3公里的半径,蔚来计划截止2020年在国内主要城市部署1100个换电站。而除了免费充电桩、换电站,蔚来还推出了移动充电车。这个充电车就像一个移动充电宝,每一辆ES8都将和移动充电车联网,当ES8缺电的时候,充电车就会开过去加电。这个充电车可以做到充电10分钟,续航100公里。到2020年之前,蔚来也将在全国部署至少1200辆移动充电车。特斯拉曾推出换电模式,后来放弃。我们认为换电模式在一定程度上可以提高客户的体验,但是会增加公司的成本。由于换电站的成本较高,公司需要考虑产品推广和成本之间的关系,成本可能会影响未来公司扩展的进度。

2017年12月16日,蔚来ES8正式发布。发布会盛况如斯,各路媒体也沉醉其中,进而对ES8产品力盛赞有加,但唯独一点让媒体记者们怎么也赞赏不起来,那就是续航。蔚来ES8的NEDC综合续航里程仅有355公里。

    外观时尚,内饰简约:ES8前脸具备时尚感,具备传统车具有的进气栅格,全LED大灯,轴距3010;造型夸张动感,线条较多;内丝设计简约。而ModelX则具备鸥翼门、极为犀利的大灯造型、0.24的风阻系数凸显的线条感、摒弃进气格栅的前脸,更加吸引眼球。

不管是355公里/50万左右的超低程价比,还是对比同期特斯拉Model X的417-565公里的综合续航,ES8的续航都很难令人满意。

    双电机四驱,性能参数优:ES8的动力系统采用双电机驱动,电机类型为异步电机。ES8单电机的整车最大功率650匹马力,最大扭矩为840NM。特斯拉MODELX100D加速度为5.0S,最高车速250km/h,单电机最大功率193kw整车最大功率525匹马力。ES8的电机功率密度达2.89kw/kg,最大转速为15000rpm,达到国际一流水平,目前国际上通用沃兰达、本田雅阁插电混动乘用车为代表的主流车企驱动电机的峰值功率可达到3.8kw/kg,连续功率密度在2.4~2.8kw/kg,而我国的电机峰值功率密度多在2.8kw/kg,连续功率密度在1.2~1.6kw/kg。从电机转速来看,国内驱动电机可以达到12000rmp,与国际14000~16000rmp仍有一定差距。从第302批公告目录看,ES8的电机生产企业为蔚来(南京)动力科技有限公司,电机型号为YS240S001/YS240S001,未能看到穿透的供应商。我们推测,应为少数几家国内顶级的动力电机企业,诸如精进电动,大洋电机。不过,在中国城市运行情况下,百公里加速指标更多是参考数据,很少有人会用极限加速度。

当然了,蔚来会说他们有充换电,但搭建充换电网络的代价是什么,我相信这一点蔚来比谁都清楚。李斌的格局很大,但令他没有料到的是,一开始对单次充电续航里程的妥协,可能会让他满盘皆输。

    技术指标全面,带动三元电池高镍化加速。蔚来ES8车型搭载70千瓦时液冷恒温电池组,电池系统能量密度达到134.68wh/kg;该车型整备质量2460kg,以2017年补贴标准计算百公里耗电要求约为26kwh,该车型实际工况条件百公里耗电约为21kwh,较标准节省近20%。国产纯电高端化引领者,带动三元电池高镍化加速。该产品搭载宁德时代三元VDA电芯,系统能量密度134.68wh/kg,预计采用422/523以上三元材料体系。随着我国国补政策指引下纯电乘用车的产品升级,NCM523/622将成为18/19年的主力三元材料。若ES8达到年销量2万台,预计电池用量1.4GWh,仅一款车型带动三元材料出货量超2000吨,国内高镍三元渗透有望加速。

图片 2

    在特定人群中可能有市场,短期内销量有限:ES8在一线和强于线城市推出,在细分市场应该会比较受欢迎,该细分市场消费者的特点是,热爱科技,同时也看中车的性价比。ES8有可能达到年销2万辆。考虑保证产品质量、产能、销售模式和目标人群等因素,1~2年内,预计产品销量和销售区域不会扩展非常快。

回顾蔚来这一路的波折,与电池相关的占比无疑最大,比如因续航不足而引发的“充电宝”问题,因安全不足而引发的“两次自燃”问题等,几乎都是因电池而展开。还有,对即将开始批量交付的第二款车ES6而言,没有比811电池的安全性问题更加令人关心了。

    投资建议:蔚来汽车的ES8上市,代表国内资本市场对新能源汽车的热情不断提高,建议关注蔚来汽车相关产业链公司,强烈推荐电池正极材料龙头杉杉股份,建议关注大洋电机、汇川技术。

蔚来苦于电池久矣,但赶鸭子上架,只能一路走到底。到底是一路走到黑,亦或柳暗花明迎来转机,就要看蔚来公司的自我进化能力。

生与死从来不会那么容易,但兴盛与衰败的转折,往往就在一念之间。

ES8续航为什么这么短?

续航短似乎已经成了ES8的产品标签,但是却很少有人去深度挖掘到底为什么。影响ES8续航的原因主要有三点,车重,电量少,电驱动效率过高。

电动车续航越多,一般人最直观的想法是电池越多,因为电池包占整车的比重一般也是最大的。通过对比特斯拉Model X和腾势500,我发现并非如此。

图片 3

2018款蔚来ES8的带电量为70度电,NEDC综合续航是355公里,整备质量高达2460公斤。而2017款特斯拉Model X 100D的电池容量为100度电,NEDC综合续航是552公里,整备质量是2459公斤。

这意味着,ES8比Model X 100D少30度电,但是却重1公斤,这个结果耐人寻味。

做个假设,以ES8现有电池包技术为基准,那么采用100度电的ES8整备质量将高达2685公斤,比100度电的Model X要重226公斤。以结果论为导向,同样的体格,同样的电池容量,ES8比Model X重226公斤,差距比较大。

是能量密度悬殊导致的吗?似乎也并不是。70度电池ES8采用宁德时代VDA方壳电芯,电池包的能量密度为135Wh/kg;100度电池的Model X采用松下18650圆柱电芯,电池包的能量密度为137Wh/kg。

而在搭载电量一样的情况下,蔚来ES8和腾势500都搭载了70度电池,前者比后者足足重了340公斤。结果是,蔚来ES8的NEDC综合续航比腾势500少了近100公里。

当然了,蔚来ES8的整车体格比腾势500大不少。不过,蔚来ES8的135Wh/kg电池能量密度也比腾势500的105Wh/kg大不少。

如果说整备质量与电池包能量决定了电动车的综合续航里程,那么电驱动效率就决定了电动车的实际续航。

图片 4

与Model X一样,ES8采用了前后双、感应电机的四轮驱动方式。另外,ES8的电机控制器还运用了双拓扑结构,即双电驱系统,功效是驱动功率翻倍。

不难看出,ES8的电驱动开发方向是,强调加速性能,牺牲部分续航。

因为感应电机的优点是功率可以做大,比如ES8单电机做到了240千瓦,双电机就是480千瓦。结果是,ES8的百公里加速高达4.37秒,刷新国产电动车百公里加速纪录,并快于Model X 100D的4.9秒。

但是缺点亦很明显,中低速工况下比较耗电。从理论来看,ES8官方百公里电耗为19.72千瓦时/百公里,从ES8的一次实际试驾来看,电耗总体偏高,时常维持在30千瓦时/百公里上下。

最后续航方面,此次试驾的表显续航值为189公里,但是手机显示实际续航146.5公里,这意味着真实续航与表显续航的续航差为42.5公里。当然了,我用的是节能模式,如果用性能模式,续航会不会像网上说的“腰斩”?很难说。

在消费者对续航非常看重的当下,“轻续航,而重性能。”这一设计偏向似乎有些得不偿失。

有人说,为什么蔚来不给ES8塞进更多电池呢?理论上来说确实可行,ES8与Model X体格相近,尤其是布置电池包最重要的轴距数据,ES8还有45毫米长的优势。

图片 5

另外,查阅数据发现,ES8电池包尺寸为2062/1539/136毫米,这意味着ES8轴距中间还有948毫米(3010-2062)。作为对比,特斯拉Model X 100D的电池包长度为2.7米,其轴距中间仅有200余毫米。

是的,相较Model X电池包的布局紧凑,ES8轴距中间还有大量富裕空间。为什么要留这么多空间?或许与换电站有关。

这就要说到蔚来造车的其中一个逻辑,“加电比加油方便。”

蔚来向来以服务好自居,为了解决消费者的续航痛点,蔚来选择了维护成本高昂的换电模式,还有补电车等等,其中换电站的目的就是为了实现“加电比加油方便”这个商业逻辑。

图片 6

想法非常好,完全是为了消费者而着想,但是弊端也很明显,摊子很大,需要不少的投入,这也是蔚来接连亏损的原因之一。

此外,为了方便统一换电,换电站基座的尺寸是固定的,这意味着车上的电池包尺寸也被限定了。所以,蔚来电动车增加电芯,扩大容量的想法是不可能实现的,只有更换为能量密度更高的电芯,这也是84度电池包的由来。

蔚来将之前的523电芯换成了811电芯,使得电池包能量密度从135Wh/kg提高到170Wh/kg,相同尺寸下,电池容量从70度电升级到84度电。不过,这也带来了另外一个问题,那就是811电池的安全问题,这个在下面内容中说。

蔚来安全吗?

在4月22日之前,外界对ES8的关注重点是续航太低,而在这一天之后,恐怕新加了一个电池是否安全?

4月22日,地点西安,一辆送修的蔚来ES8在充电桩旁边发生自燃,这也是蔚来ES8第一次发生自燃。当然了,最为外界关注的焦点是,自燃的原因是什么?

图片 7

8天后,针对“西安ES8自燃”事件,蔚来官方做出了回应,“该车辆在送修前底盘曾经遭受过严重撞击,导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路,最终引发火情。”

我比较关注的是,什么叫“经过一段时间后形成短路”?这一段时间内,电池到底发生了什么?比较遗憾,这一点蔚来并没有说。

按照蔚来的解释,是先碰撞,然后才短路,那为什么电池包遭到碰撞后没有发出报警?毕竟车子是去维修的,工人在挪车时从仪表盘上必然会有所发现。

如今没有,那么只有一个解释,那就是被碰撞后电池没有报警,车子甚至还能开,这一点蔚来做了说明,说“没有刺穿电池底板,所以没有立刻监测到冷却液泄露和绝缘降低。”

但是,即便其它故障没有报警,那电芯变形了为什么不报警?从这次自燃事件来看,电芯变形显然就是自燃的直接原因,这意味着ES8的电池故障检测依然存在缺陷,至少电芯变形ES8还检测不出来。

作为应对方案,蔚来向车主宣布,“只要底盘发生磕碰的,就尽快联系蔚来以做安全检测。”

一波未平一波又起,不到一个月,5月16日,ES8爆发了第二起“自燃”事故。之所以打个引号,是因为这次并没有真正自燃,而是在冒烟,也就是自燃的前奏。

图片 8

关于此次冒烟事件,蔚来还在调查中。

不过,5月17日晚,蔚来汽车能源副总裁沈斐在蔚来APP上发布《关于加强充电安全的临时措施》一文,对此次事故进行了“个人”分析,他说,“事故车辆在插枪状态下停放4天,充满电后系统多次自动复充使电池长期保持满电状态,鉴于动力电池在长时间高电量的状态下的失效概率会增加。”

不难看出,“自动复充”是关键,这一点我对一些相关人士进行了确认,蔚来家用桩确实有这个功能:即只要把充电枪插在车上,车子就会自动充电。

除了蔚来,特斯拉的充电桩也有这个功能,其作用是防止车子充满电后,发生馈电,进而补电,以保证在行驶前车子是满电状态。这个其实不难理解,就像手机充满电后,还会有“充电标志”存在。

要指出的是,这个功能是针对家用桩,而非公用桩。公用桩在充满电后一般会停止继续充电,此时充电桩和电动车的BMS的通信会断开,如想继续充电,就得再次用卡激活,所以公用桩不会存在“复充”的现象。

虽然沈斐没有明确指出这辆ES8冒烟的直接原因,但通过他的措辞不难看出,因长期重复充,导致电量一直维持在高位,进而使得动力电池失效。

虽然这很可能是本次事件的真相,但是却又给ES8提出了另一个重大漏洞,如果在电量高位状态下复充会提高失效风险,那么多久才会达到失效点?一个小时,12个小时,一天,还是四天?

图片 9

如果蔚来无法确定这个失效点,那么ES8继续自燃不是没可能。

因为蔚来不能要求用户一直守着ES8充电,充满后立马拔掉充电枪,他们总有遗忘的时候。就像以上这位用户,她的车连续竟然充电了四天(其实她说充电枪只是插着,车子没充电)。

不论如何,我们还是等待蔚来的官方声明。

在这之前,沈斐说,“对于处于联网状态的专属桩和车辆,蔚来将临时采取措施将充电量限制在90%。”不过,针对这一“临时决策”,部分用户似乎表达了不满。

客观来说,将充电量限制在90%,确实能够避免这一事故的再次发生。ES8充电时候冒烟,或者自燃,本质上来说就是“超压”了,然后才导致热失控。比如锂电池电芯的最高电压是4.2V,却被充到4.3V或以上,那么电池就会失控发热。

如果将充电电量限制在90%,那么电芯电压就会低于4.2V,自然不会发生热失控。

说到此次ES8电池热失控,更让我担心的是即将搭载到ES8和ES6两款车上的84度811电池。关于811电池,大家可以自行百科。

图片 10

用业内人士的话来说,“镍比例越高,正极材料的热稳定性就越差。在遇到高温、外力冲击等情况时,高镍电池会存在安全隐患。且高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一个待解的问题。作为应用到汽车产品中的关键部件,高镍产品在安全方面仍然需要有更大程度的改进。”

我比较好奇的是,如果523电池都控制不好,蔚来有什么底气能控制好811电池?所以,84度电811电池的ES8和ES6,到底是“天使”,还是“魔鬼”,我们拭目以待。

THE END

本文由金沙平台注册网站发布于财经金沙平台,转载请注明出处:吉利汽车苦于电瓶久矣,福田已来

关键词: